Un truco de clasificación utilizado por los equipos de Fórmula 1 Mercedes y Red Bull para aumentar la velocidad al término de una vuelta ha sido prohibido por la FIA, según puede revelar The Race.
Estos fabricantes habían encontrado una forma inteligente de evitar las exigencias de reducción de potencia obligadas que deben seguirse a medida que los coches queman la energía de la batería en las rectas.
En lugar de ejecutarse a una velocidad de bajada de la carga en la línea de cronometraje al final de una vuelta de clasificación, donde normalmente debe reducirse la potencia en 50 kW cada segundo para evitar una caída repentina, pudieron funcionar al máximo despliegue durante el tiempo que podían.
Esto podría darles fácilmente una ventaja de 50kW-100kW durante un período de tiempo corto respecto a otros cuya potencia se estaba reduciendo.
Aunque esta ganancia sólo puede haber valido una fracción de segundo, en las centésimas en lugar de las décimas en algunas pistas, todavía valía claramente la pena perseguirle en la lucha por las posiciones de la parrilla.
Pero la FIA ha reprimido ahora esta práctica.
Evitando rampas de bajada
Los equipos propulsados por Mercedes y Red Bull pudieron utilizar este truco de máximo despliegue porque la normativa de la F1 tiene margen de no tener que cumplir el requisito de bajada si el MGU-K está cerrado por motivos técnicos, como en caso de emergencia.
Este modo de software para desactivar el MGU-K se había establecido en las reglas para evitar el riesgo de que los componentes de la unidad de potencia se dañen si un equipo detecta problemas.
Entonces, la dificultad vino a definir cuál es un motivo legítimo para apagar el motor y qué se estaba haciendo para obtener una ventaja competitiva.
Así, cuando quedó claro que esta ruta de cierre MGU-K abrió la puerta a los equipos para evitar las tasas de bajada activándola, se implementaron medidas separadas para disuadir a los equipos de hacerlo.
La principal fue una demanda (conocida oficialmente como modo de «desplazamiento continuo») que, si el controlador se apaga el MGU-K, se bloqueará durante 60 segundos en total después de ello.
Este elemento disuasivo aseguró que no tendría ningún beneficio de utilizar ese truco de compensación durante una carrera o la mayor parte de una vuelta de clasificación, ya que las pérdidas de no tener los 350 kW adicionales de potencia del MGU-K durante un minuto entero serían demasiado grandes.
Pero Mercedes y Red Bull se dieron cuenta de que, como los pilotos no necesitan al MGU-K para dar una vuelta más lenta tras un esfuerzo de clasificación, el uso del truco podría aportar ganancias en esa tirada final en la línea de tiempo sin ningún inconveniente teórico porque la velocidad no era importante cuando los coches volvían a boxes.
Grandes complicaciones
Los rivales vieron por primera vez a Mercedes y Red Bull haciendo esto en Australia, pero el asunto llegó a un punto culminante en el Gran Premio de Japón a finales de marzo, cuando algunas consecuencias no deseadas del truco salieron al descubierto.
Los conductores de ambos fabricantes encontraron que, con el MGU-K no disponible después de un esfuerzo de calificación (o simulación de calificación), había grandes riesgos de que sus coches se detuvieran.
Durante los entrenamientos en Japón, Kimi Antonelli de Mercedes y Max Verstappen de Red Bull tuvieron momentos en los que se quedaron cojeando por las Suzuka Eses por falta de potencia.
Y Alex Albon de Williams se vio obligado a detenerse en la pista en la práctica completamente debido a las complicaciones causadas por el problema.
Había habido problemas similares a la inauguración de la temporada 2026 en Melbourne cuando los pilotos redujeron la velocidad después de las simulaciones de vueltas de práctica, pero en ese momento no había quedado claro para todo el mundo que esto estaba relacionado con el truco.
Se entiende que el truco no se utilizó en China porque la distancia desde la última curva hasta la línea era tan corta.
Tal y como reveló The Race tras el GP de Japón, la FIA mantuvo conversaciones con los fabricantes en Suzuka para dejar claro que, si bien el truco MGU-K estaba dentro de las reglas, los equipos debían asegurarse de que no hubiera complicaciones que hicieran los coches luchando por continuar las vueltas si se utilizaba.
Especialmente en la calificación, esto podría haber demostrado ser peligroso y dejar a los pilotos en posiciones comprometidas si de repente se encontraran cojeando mientras otros daban vueltas rápidas.
Conversaciones de la FIA de Ferrari
Los fabricantes rivales que habían detectado por primera vez el truco que se utilizaba en Australia habían estado evaluando si debían seguir su ejemplo y adoptarlo.
Ferrari abrió debidamente el diálogo con la FIA para el esclarecimiento sobre la cuestión porque, a pesar de aceptar que era legal, tenía reservas sobre la táctica de luz verde debido a los claros riesgos de seguridad que comportaba utilizarla.
En Japón, tras el problema que enfrentó a Antonelli en las prácticas y sus conversaciones con la FIA, Mercedes optó por desactivar su sistema.
Esto fue en parte motivado también por el hecho de que el corto recorrido desde la chicane final hasta la línea de cronometraje de Suzuka hizo que las ganancias no fueran tan significativas como lo serían en otras pistas donde la distancia es mayor, por lo que no merecía la pena los riesgos adicionales.
Las fuentes revelaron que la FIA ha tomado más acciones sobre lo que Mercedes y Red Bull estaban haciendo y, en respuesta a las preocupaciones expresadas por otros, ha prohibido efectivamente el truco.
En los documentos técnicos actualizados que se han enviado a los equipos, la FIA dejó claro que si bien la posibilidad de apagar el MGU-K permanecerá abierta a los equipos, no tolerará que se utilice para nada más que por problemas legítimos.
Se entiende que la FIA ha dejado claro que la función de «desplazamiento continuo» del software debe utilizarse sólo para su propósito original -que eran situaciones de emergencia- y no como medio sistemático para aumentar el rendimiento.
El período de cierre se mantendrá vigente para servir como elemento disuasorio para que el truco de cierre no se utilice durante la mayoría de recorridos en pista.
Y la FIA debería poder mirar fácilmente los datos del final de las vueltas de clasificación para ver si algún equipo que cierra su MGU-K ha experimentado una emergencia genuina.
