Por qué los aviones más grandes del mundo no nos sirven

Airbus A380 es uno de los pasajeros más queridos de todos los tiempos. Aunque no es exactamente un punto de vista, este ancho doble piso es famoso por sus enormes cabañas, motores tranquilos, caminatas suaves y comodidades innovadoras de pasajeros. El más notable, Emirato Ha construido toda su marca alrededor del Superjumbo, con su flota 116 para A380 de lujo, proporcionando un efecto de halo en la compañía. Los pasajeros los aman y a los Emiratos, la aerolínea más rentable del mundo, también ama.

Las «tres grandes» aerolíneas estadounidenses (American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines) son el mundo Tres portadores más grandes, Y en el caso de Delta y United, hay dos de las aerolíneas más rentables del mundo. Sin embargo, las tres aerolíneas estadounidenses del norte, las aerolíneas más grandes del mercado de aviación más grande del mundo, han desaparecido en el A380. Esto a pesar del hecho de que los tres han operado Boeing 747 en el pasado, mientras que tenían grandes pasajeros cada año. Es por eso que el A380 nunca ha volado para una aerolínea en los Estados Unidos.

Examinando redes de aerolíneas estadounidenses

Emirates tiene un centro: Aeropuerto internacional de Dubai. British Airways tiene un centro, Aeropuerto de Londres Heathrow. Todos los vuelos de Singapur Airlines se originan o llegan Aeropuerto Changi de SingapurMientras que Lufthansa tiene dos centros. Prácticamente todos los operadores A380 consolidan sus operaciones en uno o dos aeropuertos, en los que pasan todos los pasajeros.

United Airlines, sin embargo, tiene ocho centros. Delta tiene nueve aeropuertos centrales, mientras que American tiene 10 aeropuertos Hub. Esto significa que si bien los tres transportistas llevan grandes cantidades de pasajeros, se distribuyen por muchos más centros y, por lo tanto, muchos más vuelos. Las compañías aéreas de los Estados Unidos simplemente no podrían llenar el A380 en la mayoría de las rutas, ya que el tráfico a estos destinos se divide entre varios vuelos desde varios centros.

Como ejemplo, mire la ruta de Lufthansa y United de Munich a Denver. Lufthansa usa un Airbus A380, mientras que United opera el Boeing 787. Esto se debe a que Lufthansa captura principalmente el tráfico en Alemania, así como de otras partes de Europa, en Denver, que se dirige a Munich o Frankfurt. Sin embargo, los United, las rutas de pasajeros se dirigieron a Munich a través de Denver, Chicago, Newark, Washington-Dulles, Houston y San Francisco.

La importancia de la frecuencia de vuelo

American Airlines Opera Cuatro vuelos diarios Entre Nueva York-JFK y London-Heathrow, tres con un Boeing 777-300er de 304 lugares y uno con un Boeing 777-200er de 273 lugares. Teóricamente, podrían consolidarse en dos o tres Airbus A380s. Sin embargo, más allá de los problemas de encontrar rutas para usar A380 fuera de las rutas más concurridas de la aerolínea, lo que puede aumentar directamente las rutas con un avión tan masivo puede ser problemático para las aerolíneas.

Así como los operadores son importantes para los operadores, también lo son los retornos. Un factor de carga más alto no es beneficioso si los pasajeros adicionales pagan tasas de pago que no son rentables para la aerolínea. A menos que una ruta tenga una demanda no notoria, la actualización de un 304-300er Boeing 777-300er a un Airbus A380, que asiste a 450-500 pasajeros destruirían los retornos de la aerolínea, por lo que el transportista ahora tiene que ajustar la capacidad en otros lugares, ya sea bajando otros vuelos o cortando otros vuelos por completo.

Reducir la frecuencia de vuelo también puede dañar los rendimientos porque los viajeros de negocios prefieren tener una selección de tiempo de producción programada. Al reducir esta elección, los rendimientos disminuyen. Tenga en cuenta que Vías aéreas británicasA pesar de operar 12 Airbus A380, nunca ha volado el tipo en Nueva York-JFK, porque se enfoca en ofrecer varios vuelos en Boeing 777 de baja densidad. Sin embargo, vuela el A380 a destinos con varios vuelos en otros tipos de aviones, como San Francisco o Los Ángeles.

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¿Por qué no reemplazaste el Boeing 747?

United y Delta se retiraron 747 Boeing en los años 2010. Mientras que Delta adquirió 747 como parte de su fusión con Northwest Airlines en 2008, United operó 747 durante 47 años hasta que la tasa se retiró en 2017. A lo largo de su historia, Operó un United 88 Total Boeing 747s, volando 747-100, 747-200, 747-200, 747-200 operados por el total de 747s, volando 747-100, 747-200, 747-200, 747-200. 747-400. 747-400 también fue la variante más utilizada del portador 747, pero cuando llegó el momento de reemplazar el envejecimiento del jumbo, eligió ser más pequeño.

Inicialmente, la aerolínea fue con 25 Airbus A350-900 para reemplazar los 747. Luego convirtió las órdenes en la variante más grande A350-1000 y agregó 10 más, luego convirtió los A350 a la variante A350-900, se agregó 10 más, posponió los pedidos durante años y fue con el Boeing 777-300er para reemplazar las 747. Dado que los núcleos del portador se encuentran en algunas de las civas más ricas en el país, United tuvo un mejor uso para las compañías grandes para grandes compañías para grandes compañías para grandes compañías para las compañías grandes. Que cualquier otra aerolínea estadounidense del norte, pero eligió ir más pequeño.

La razón por la cual 747 fue tan popular a lo largo de su historia se debió en gran medida a su rango, no a su tamaño. Pero cuando los aviones como el Boeing 777-300er El servicio ingresado, con su tamaño más pequeño y mayor eficiencia de combustible, se secaron los pedidos de 747. La variante más exitosa de 747, 747-400, recibió más de 400 pedidos para la variante del pasajero, mientras que la versión de pasajeros 747-8 recibió solo 48 pedidos. Mientras tanto, se hicieron más de 800 pedidos para 777-300er.

Reemplazo de los Estados Unidos con Boeing 747

A finales de la década de 2000, una lucha United Airlines Hizo 25 pedidos para Airbus A350-900s para reemplazar los 747. En 2013, ahora en una posición financiera más fuerte y se fusionó con Continental Airlines, United difería estos pedidos al tiempo que agregaba 10 unidades más y las convierte en A350-1000. Sin embargo, La FAA publicó una cara de directividad de Airersia en 747-400 tanques de combustible. El A350-1000 no entraría en servicio hasta después del final del anuncio, por lo que United necesitaba encontrar una solución alternativa.

Boeing intervino y ofreció el Boeing de la línea 777-300ers de los United en 2015. Estos aviones fueron ciertamente inferiores a A350 y fueron entregados al año siguiente. Como fueron algunos de los últimos 777-300ers que tuvieron lugar, también fueron los más capaces y los 777-300iers del mundo. United ordenaría un segundo lote de 777-300ers, aumentando el tamaño de la flota de 18 a 22.

Airbus A380 siempre estaba disponible para United, y también lo fue el Boeing 747-8. Sin embargo, con 350 lugares actualmente configurados, la capacidad de 777-300ER es solo ligeramente menor que la del portador 747-400. Mientras tanto, 777 es igualmente capaz, mientras que es mucho más eficiente y tiene normalidad con la flota gigante del portador de 777-200 y 777-200ers.

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Delta y Boeing 747-400

Líneas aéreas delta Inicialmente, operaba cinco Boeing 747, todos los cuales fueron 747-100 que se retiraron en la década de 1970 debido a la crisis del petróleo. En 2008, sin embargo, el transportista asumió el cargo de 16 Boeing 747-400 como parte de su fusión con Northwest Airlines. Principalmente, Delta usó estos aviones para operar servicios en Asia, con la mayoría de los 747 vuelos aterrizando en el aeropuerto internacional de Tokio Narita, donde Delta heredó un Centro de Aerolíneas del Noroeste.

747 no se adaptó a la red Delta y, como tal, el transportista reemplazó estos aviones con A350-900 Airbus A350. Este avión podría volar más allá del 747, mientras que su capacidad inferior de 70 asientos no estaba preocupada por el portaaviones con sede en Atlanta. Sin embargo, la mayor ventaja de ir con el A350 fue su mayor eficiencia de combustible.

Cuando Delta comenzó a entregar su A350, también comenzó a desmantelar el centro de Tokio-Narita. El A350 hizo vuelos más viables sin detenerse, de modo que Delta se centró en Asia directamente y finalmente se retiró de Tokio-Narite, concentrando las operaciones de Tokio en el aeropuerto de Haneda. Actualmente, Delta tiene pedidos prominentes para el A350-1000 más grande; Sin embargo, este pedido se debió principalmente al espacio adicional A350-1000 que permitió más asientos premium.

American Airlines y por qué nunca necesitaba 747

American Airlines Operó nueve Boeing 747-100 de 1970 a 1985. También adquiriría dos 747SS para operar sus rutas más largas hasta que McDonnell Douglas MD-11 las reemplazara en 1992. Desde entonces, American Airlines nunca ha operado un avión de doble piso o lo ha querido. A lo largo de la década de 2000, el buque insignia de los Estados Unidos fue el Boeing 777-200er. Comenzó a operar Boeing 777-300ers en 2013, y desde entonces, American parece estar feliz de que estos 20 aviones sean los más grandes.

777-300ER se compró principalmente para aumentar la capacidad de la prima, en lugar de la capacidad global. Estos son los únicos aviones de estadounidenses que tienen una cabina internacional de primera clase, y estos aviones pronto serán reajustados para eliminar esta cabaña. En contraste, American instalará 70 asientos de clase ejecutiva en lugar de la combinación actual de ocho asientos de primera clase y 52 asientos de clase ejecutiva. Esta será la cabina de clase ejecutiva más grande en cualquier aerolínea estadounidense del norte.

Con 10 centros y una red internacional más pequeña que sus pares, American no necesita mucho para una antena muy grande (VLA) como Airbus A380. 777-300ER es competitivo en eficiencia de combustible con el A380, mientras que mucho más pequeño y, por lo tanto, menos riesgoso de operar. El Boeing 777-300er también se beneficia de la normalidad con la flota estadounidense existente de 47 Boeing 777-200ers.