Muchos del paddock esperaban un inicio difícil para Red Bull bajo el nuevo reglamento técnico, pero por un motivo distinto al que se juega actualmente. Antes de las pruebas de invierno en Barcelona y Bahréin, los signos de interrogación más importantes rodearon la nueva unidad de potencia, con el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, quien afirmó que Red Bull tenía «el Everest para subir».
Wolff cambió completamente su melodía en Bahrein afirmando que Red Bull sería «la referencia absoluta» en lo que se refiere a la unidad de potencia. Aunque Max Verstappen se dio cuenta inmediatamente de esa observación -«sólo espera y mira a qué velocidad será Mercedes en Melbourne»- y el comentario de Wolff estaba claramente cargado políticamente, todavía hay un pequeño elemento de verdad.
El motor Red Bull Powertrains-Ford no es tan malo. Verstappen lo reconoció después del Gran Premio de Japón. Cuando Autosport le preguntó si, tras pasar innumerables vueltas detrás del Alpine de Pierre Gasly, había podido aprender algo del despliegue energético del motor de Mercedes, subrayó que éste no era el principal problema.
«Creo que nuestro despliegue fue bueno. Este tampoco es nuestro mayor problema, por ser honesto. Creo que, en realidad, desde el lado del motor, sí, la correlación y algunas cosas como la calibración pueden ser mejores, pero en términos de potencia pura, no es nuestro peor», dijo Verstappen. «No somos como Mercedes, son muy fuertes, pero tenemos mucho más trabajo por hacer, definitivamente mucho más trabajo por hacer en el coche».
Este último punto se subrayó por los problemas de equilibrio que encontró Red Bull tanto en China como en Japón. Verstappen indicó que el coche, a diferencia de los años anteriores, cuando Red Bull a menudo logró cambiar las cosas justo a tiempo para la clasificación, no respondió a ninguno de los cambios de configuración, y su compañero de equipo Isack Hadjar fue aún más allá. El francés reveló que el coche era tan «inconducible» en Suzuka que incluso se convertía en peligroso a veces.
Dos factores por los que Red Bull se veía mejor en Melbourne
Esto subraya lo que el director del equipo Laurent Mekies reconoció abiertamente el domingo por la noche: Red Bull tiene mucho trabajo por hacer. Sin embargo, plantea la cuestión de por qué las cosas se veían relativamente mejor en Melbourne. Al fin y al cabo, Hadjar se clasificó tercero allí y Verstappen condujo por el campo tras la caída en la clasificación, un impulso de recuperación que finalmente le hizo valer la sexta posición.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Parecía mucho mejor que en China y Japón, donde Verstappen se quedó enganchado detrás de un Haas y un Alpine, aunque Mekies quisiera ponerlo en perspectiva: «Me fuimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y medio segundo de Ferrari. Supongo que la mayor diferencia en Melbourne fue que Mc Larva, Mc. de P20 a chocar con el primer McLaren.
«Entonces vemos que esta diferencia aumenta en gran medida en China, y nos habéis visto empezamos a rascarnos la cabeza sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego en Japón, tampoco se vio nada bien el viernes y el sábado. Ciertamente, no hay nada que estar contento en la carrera, pero en cuanto a la diferencia general con la competición, no parecía la diferencia general con la competición, en la segunda y mejor imagen de Melbourne, pero, ahora, McLaren está al mismo nivel, pues, esta es la realidad.
Red Bull estima todavía que la diferencia con Mercedes es aproximadamente similar a Melbourne, aunque las cifras muestran que el déficit ha crecido en la clasificación. Hadjar se encontraba a 0,785 s de la pole position en Australia, la diferencia aumentó hasta 0,938 sa China (Verstappen) y en Japón incluso alcanzó los 1.200 s (Hadjar).
Esto se debe principalmente a que Red Bull todavía encontró un equilibrio razonable de coches en Albert Park, mientras que en China y Japón el equipo nunca logró el RB22 en una buena ventana operativa. Este último punto es preocupante, ya que tanto conductores como Mekies reconocen que no se puede explicar sólo por la configuración.
«Ciertamente pensamos que en China hemos dado un paso atrás, y lo medimos no sólo con los mejores, sino también contra el centro del campo que se ha acercado más», admitió Mekies.
«No creo que sea producto sólo del número de curvas. Creo que de alguna manera hay una capa donde en determinadas velocidades de curvas y condiciones de curvas perdemos algo de rendimiento en comparación con lo que se supone que nos debe dar nuestro paquete. Así que tenemos que trabajar en esto. Fue un poco mejor en Japón en comparación con China, sobre todo en la carrera. nadie.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Lars Baron / LAT Images a través de Getty Images
La explicación por qué Red Bull se veía mejor en Melbourne que en China y Japón es doble. En primer lugar, Red Bull ha luchado mucho más durante los últimos dos fines de semana de carrera por poner el coche en una ventana aceptable, lo que es crucial para entender antes de las próximas carreras.
En segundo lugar, como señaló Mekies, McLaren aún no estaba al máximo en Australia, lo que hizo que Red Bull parezca mejor de lo que realmente era. En Down Under, el enfoque todavía se centraba en gran parte en entender la unidad de potencia, y en esa área Red Bull ya era bastante fuerte en Bahrein. Desde entonces, otros equipos, especialmente McLaren junto con Mercedes HPP, han dado grandes pasos adelante, lo que ha expuesto con mayor claridad las debilidades de Red Bull en el lado del chasis.
Una búsqueda de las causas más profundas
La única buena noticia para Red Bull es que el equipo tiene ahora unas semanas para solucionar estas carencias. Sin embargo, un primer paso crucial es realmente entender los problemas, ya que esto todavía no era el caso en Japón. Verstappen dijo a los medios holandeses que el paquete de actualización parecía tener poco efecto, subrayando que simplemente introducir piezas nuevas tiene poco sentido si los problemas más profundos todavía no se entienden por completo.
Sin embargo, Mekies expresó la confianza de que Red Bull progresará de manera significativa en este sentido.
«Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos», dijo. «Necesitamos tiempo para volver a simular lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Pruebe algunas sensibilidades y todo esto que podemos hacer sin correr. ¿Quiere decir que venid a Miami y lo ha resuelto todo como un milagro? No. Pero, de nuevo, estoy seguro de que los equipos llegarán al fondo de esta comprensión y empezarán a aportar mejoras.»
Red Bull tiene dos prioridades al respecto. Hay que encontrar el rendimiento puro, pero el equilibrio del coche también debe mejorarse drásticamente hasta tal punto que los pilotos vuelven a tener un arma con la que puedan empujar, lo que faltó especialmente en los Eses de Suzuka.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images a través de Getty Images
«Hay una capa de nosotros que no podemos extraer lo suficiente del paquete y dar algo con lo que Max e Isack pueden empujar. Y no sugiero que sea un ajuste de la configuración. Sólo digo que hay algo con lo que estamos luchando, con este coche, que se añade a nuestra falta de rendimiento subyacente.
«Ahora, tratar de resolver este tipo de problemas complejos y tratar de entender las limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando te encuentras detrás de los equipos más importantes como ahora, esto es precisamente lo que está configurado para hacer toda la brújula, llegar al fondo de limitaciones complejas como ésta y clavarlas, pero aportar desarrollos de confianza.
Sin embargo, las cifras a continuación del socio de datos Paceteq muestran que el déficit de Red Bull en términos de ritmo de carrera puro no ha sido tan grande en 11 temporadas, lo que deja claro que hay mucho trabajo por hacer en Milton Keynes.
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