Última actualización el 25 de abril de 2026 a las 00:32
El concepto del ala trasera de Red Bull parece superar al «ala Macarena» de Ferrari en las comparaciones iniciales: se cree que Red Bull hizo un avance aerodinámico por delante de Ferrari después de que ambos equipos probaran versiones de un nuevo concepto de ala trasera giratoria durante las recientes actividades de rodaje.
Se espera que este desarrollo, bautizado informalmente «ala Macarena» por su movimiento, genere discusión antes del Gran Premio de Miami, con ambos equipos preparando paquetes actualizados.
Aunque el equipo italiano sin duda no será el único que introduzca innovaciones, resulta sorprendente que la innovación presentada previamente de Ferrari ya se está modificando. El ala trasera giratoria es uno de los componentes que se están probando en Monza.
Esta información proviene de Motorsport.com. El alerón posterior de Ferrari proporcionó una de las imágenes más impactantes durante el período previo a la nueva temporada de Fórmula 1. Rápidamente fue apodada «el ala Macarena», en referencia al éxito número uno de Los del Río de 1993.
El día de rodaje de Silverstone ofrece una primera comparación
El 23 de abril, Red Bull utilizó un día de rodaje en Silverstone para evaluar su propia interpretación del concepto de solapa posterior giratoria que se vio por primera vez en el SF-26 de Ferrari durante las pruebas de pretemporada en Bahréin.
Aunque ambos diseños siguen el mismo principio aerodinámico de ajustar el comportamiento del ala trasera mediante la rotación controlada, la ejecución mecánica difiere significativamente entre ambos equipos.
El análisis inicial del material de comparación por parte de RacingNews365 sugiere que la solución de Red Bull puede ofrecer una ventana operativa más eficiente que la versión original de Ferrari.
Se ha informado que el primer sistema de Ferrari luchó con problemas de retraso de activación
La versión de Ferrari del sistema, que se probó durante las pruebas de pretemporada en Sakhir y de nuevo en ejecución limitada en Suzuka, tuvo problemas para integrarse en condiciones similares a las carreras.
La limitación clave era el tiempo. Los elementos aerodinámicos delanteros y traseros no estaban sincronizados de forma efectiva, lo que provocó un retraso entre el movimiento de la solapa delantera y el elemento giratorio trasero que empezaba a girar.
Según los informes, el mecanismo de Ferrari requería una rotación de unos 270 grados para completar su ciclo. Esto dio lugar a tiempos de activación y retorno más lentos en comparación con soluciones más convencionales, lo que hizo que el despliegue coherente dentro de la ventana de rendimiento fuera difícil.
En consecuencia, el sistema todavía no se ha utilizado en condiciones de competencia en su forma original.
Red Bull ha reducido el ángulo de giro y simplificado el mecanismo
El enfoque de Red Bull parece abordar esa debilidad básica directamente. En lugar de replicar la filosofía de rotación completa de Ferrari, se cree que el equipo de Milton Keynes alteró la dirección y el rango de movimiento.
Las simulaciones sugieren que el elemento posterior de Red Bull gira en sentido contrario al de Ferrari, a través de un ángulo de unos 160 grados.
Este rango de movimiento más reducido reduce significativamente el tiempo de activación y restablecimiento, permitiendo que el sistema funcione de forma más eficiente en condiciones dinámicas de la pista.
De forma crucial, esto sugiere que Red Bull podría haber evitado la necesidad de una sincronización mecánica más compleja entre los dispositivos aerodinámicos delanteros y traseros, priorizando la simplicidad y la velocidad de respuesta.
Las primeras indicaciones apuntan a una ventaja de rendimiento
Aunque ambos sistemas se mantienen en la etapa experimental, la interpretación inicial de los datos de Silverstone sugiere que la versión de Red Bull puede ser ya una mejora del concepto inicial de Ferrari.
La principal ventaja radica en la capacidad de respuesta. Una activación más rápida y un tiempo de ciclo más corto pueden proporcionar ganancias aerodinámicas más consistentes, especialmente en circuitos con zonas de frenado pesado y oportunidades frecuentes para el despliegue de estilo DRS.
Mientras, Ferrari sigue perfeccionando su concepto, ya que ya ha probado modificaciones en Monza destinadas a mejorar el control y la estabilidad del flujo de aire.
Se espera que ambos equipos aporten mayores desarrollos a Miami, donde una comparación del mundo real en condiciones competitivas podría proporcionar una imagen más clara de su rendimiento relativo.
Edificio de batalla de actualización más amplio frente a Miami
El programa de actualización de Ferrari no se limita al concepto del ala posterior; También se esperan ajustes en el ala delantera y en el suelo, ya que el equipo se adapta a la ventana normativa actual.
Red Bull también está evaluando si el concepto del ala trasera revisado se incluirá en su paquete de Miami, en función de los datos de correlación de Silverstone.
Mientras, McLaren está preparando un coche muy revisado para el fin de semana de Miami, y Mercedes sigue siendo el referente para el rendimiento a principios de temporada después de su buena demostración en las primeras carreras.
Con varios equipos centrados en la innovación aerodinámica en la misma área, el Gran Premio de Miami será una prueba temprana para ver qué interpretación del concepto del ala posterior giratoria ofrece el rendimiento más útil en pista.
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Treze, escritor de deportes de motor brasileño con formación en periodismo deportivo y reportajes televisivos, aporta conocimientos culturales y conocimientos sobre el terreno de las carreras sudamericanas. Con credenciales en comunicación y periodismo, Treze conecta la Fórmula 1 actual con el legado perdurable de Ayrton Senna.
