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Un controlador de tráfico aéreo no notificó a la tripulación en un avión comercial que un helicóptero del Ejército se dirigía al avión antes de la colisión en Washington, DC, en enero de que mató a 67 personas, dijo el jueves un funcionario de la Administración Federal de Aviación.
El primer reconocimiento de la FAA por un posible error en la torre de control del aeropuerto nacional de Ronald Reagan justo antes de que llegara la colisión fatal el segundo día del público del Comité Nacional de Seguridad del Transporte, que vio lo que involucró el accidente interior.
Las autoridades testificaron a un gran número de despegues y aterrizajes en el aeropuerto, lo que, además del pesado tráfico de helicópteros, causó que los controladores de tráfico aéreo demostraran límites de seguridad, según el Washington Post.
Entre los métodos utilizados en la noche de la caída estaba el uso frecuente de permitir que los equipos de helicópteros usen su propio juicio y habilidades para evitar otro tráfico aéreo, y el uso de la pista 33, lo cual es más corto y requiere que los aviones lleguen desde el sur para dejar la ruta de vuelo habitual y viajar más al este, dijo.
El helicóptero del ejército se estrelló por el avión comercial de DC volaba por encima del límite de altitud: NTSB
Un controlador de tráfico aéreo no notificó a la tripulación en un avión que un helicóptero del ejército se dirigió a la aeronave antes de la colisión en Washington, DC (AP)
El controlador responsable de guiar los vuelos de Black Hawk y American Airlines Jet proveniente de Wichita, Kansas, había acumulado comunicaciones con 21 aviones diferentes en los diez minutos anteriores a la colisión del río Potomac, según la presidenta de NTSB, Jennifer Homendy.
Los investigadores de la NTSB dijeron que el conductor, que manejó el tráfico del helicóptero y la aerolínea al mismo tiempo, estaba abrumado unos 15 minutos antes de la caída, pero que el tráfico murió más tarde y se sintió más cómodo administrando la carga de trabajo.
Durante la audiencia, Homendy presionó a los funcionarios de la FAA en la secuencia de comunicaciones con el avión que llegó, que fue operado por el transportista regional de PSA, según el Washington Post.
«El conductor local debe informarle a la tripulación del PSA que había un helicóptero?» Preguntó Homendy.
Nick Fuller, el oficial de clasificación número dos en la rama de control AI -Traffic de la FAA, dijo que sí, y agregó que el controlador debería haber dicho en la tripulación de la aerolínea que el helicóptero usó la separación visual y que «los objetivos probablemente se fusionaron».
El aeropuerto a menudo vio alrededor de 80 salidas y horas por hora, según The Washington Post, citando un correo electrónico de la FAA publicado por la NTSB esta semana.
Clark Allen, el gerente de operaciones de la torre del aeropuerto por la noche del accidente, se preguntó el jueves si las tácticas utilizadas por los conductores eran seguridad.
«Están presionando la línea», testificó Allen.
Los conductores dijeron a los investigadores que no sentían presión externa para mantenerse al día con el ritmo, pero los gerentes de la FAA describieron cómo American Airlines tenía un calendario ajustado que había aumentado efectivamente el tráfico. Un gerente de la aerolínea testificó que había tratado de hacer cambios después de visitar la torre.
En los minutos anteriores al otoño, el conductor estaba buscando a los corredores dispuestos a aterrizar en la pista 33 para aliviar la presión en la pista principal. Un equipo declinó, y los pilotos de vuelo estadounidenses de Wichita se clasificaron inicialmente antes de acordar, según una transcripción publicada esta semana, señaló el Washington Post. Esto los envió a una ruta círculo que los llevaría directamente al camino a Black Hawk, que usaba una ruta que pasaba justo debajo de la ruta de desembarco del avión.
Las autoridades dijeron que las tácticas de gestión del tráfico de aviones pesados tienen la jerga de la torre, incluido «Play Streador», que es promover aviones Tierras y aterrizajes con una separación mínima.
«Puede imponer a una persona, ya sabes, tienes que dar, dar, dar o empujar, empujar, empujar para mover el tráfico de manera eficiente», testificó Allen.
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El presidente de la NTSB, Jennifer Homendy, presionó a los funcionarios de la FAA en la secuencia de comunicaciones con el avión que llegó. (AP)
«Al ser un aeropuerto alto y alto con muchos bienes inmuebles, debe mantener las cosas en movimiento», agregó.
La presión en el aeropuerto se extendió a una instalación cercana de control de tráfico aéreo que luchó contra los aviones para aterrizar, Bryan Lehman, gerente de esta instalación, testificó el jueves.
«Tenemos muchas herramientas no estándar que utilizamos para proporcionar una cantidad significativa de aviones a DCA … todos los días para hacerlo», dijo Lehman. «En un momento dado, es demasiado».
Aeronaves que se acercan al aeropuerto desde el sur, principalmente, en la pista, que tiene una longitud de 7,200 pies y puede acomodar el gran avión común en el aeropuerto. La pista de 33, que tiene solo 5,200 pies de largo, la cruza en ángulo. La pista 33 está disponible para los conductores como forma de válvula de alivio.
Después del incidente del 29 de enero, la FAA redujo la tasa de llegada de los aviones y dijo que revisaría. La agencia dijo que la tasa de llegada máxima actual en el aeropuerto es de 30 horas.
Lehman dijo que los investigadores que American Airlines también encontraron una manera de evitar los límites de la cantidad de vuelos cada hora empacándolos en bloques de 30 minutos.
«Nadie los detendrá», dijo Lehman. «Entonces, no sé cómo los estadounidenses tienen tanta tensión … pero es un guiño, la gente sabe lo que está pasando».
Njun Chendi, un oficial de gestión del tráfico de la FAA en el distrito de Washington, dijo a los investigadores que los esfuerzos para hacer que la aerolínea supere sus vuelos para facilitar la presión en el aeropuerto se han limitado solo.
Eric Silverman, gerente de American Airlines, testificó el jueves que los representantes de los transportistas habían visitado la torre cuando el viaje rebotaba de la pandemia Covid-19.
«Hicimos cambios donde pudimos», dijo Silverman.
Otra táctica para administrar el tráfico que también contribuyó a la caída fue la confianza de los controladores en la separación visual, en la que los helicópteros ven y evitan los aviones.
Después del incidente del 29 de enero, la FAA redujo la tasa de llegada de los aviones y dijo que revisaría. (AP)
«La separación visual se usó diariamente entre los operadores de helicópteros y el tráfico comercial que salió y se desembarcó en DCA», testificó Allen. «La separación visual fue primordial para hacer que la operación funcione de manera eficiente para la cantidad de volumen y complejidad que tiene el espacio de aire».
El controlador fue revisado por el equipo de helicóptero para confirmar que podían ver el rayo cuando se acercaban, pero parecía estar confundido sobre el mensaje y no vio que la aerolínea ni los momentos antes de que se estrellara.
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La FAA impuso límites en el uso de la separación visual después de la colisión.
Personal En el aeropuerto fue un problema desde el accidente, según el investigador de NTSB, Brian Soper, quien dijo que los últimos datos de la FAA muestran que, si bien hay 26 conductores asignados a la torre, solo 19 están disponibles para trabajar.
«Todas las personas con las que hablamos con el personal citado como una preocupación importante», dijo Soper.
